為什么車企必須關(guān)注和重視“標準必要專利（SEPs）”？
說到標準必要專利，我們首先會想到高通、蘋果、華為、三星等通信領(lǐng)域企業(yè)在全世界范圍內(nèi)曠日持久的專利戰(zhàn)爭。使用標準技術(shù)對于通信領(lǐng)域來說至關(guān)重要，而實施標準就意味著必定要實施標準必要專利（SEPs）。
長久以來，手機等移動通信產(chǎn)品是標準必要專利糾紛的主要戰(zhàn)場，但隨著汽車產(chǎn)業(yè)的新四化變革，尤其是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化對汽車通信功能的必然要求，通信領(lǐng)域與汽車產(chǎn)業(yè)的交集將不斷擴大并持續(xù)相互滲透。特別是5G商業(yè)化在即，車聯(lián)網(wǎng)作為5G最重要應用場景之一，不久的將來，我們將見證通信技術(shù)為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的顛覆性變革。因此，標準必要專利的戰(zhàn)火蔓延到汽車產(chǎn)業(yè)是無可避免，也是意料之中的事情。事實上，產(chǎn)業(yè)界內(nèi)已對通信領(lǐng)域和汽車領(lǐng)域間的跨界專利許可進行了積極的嘗試。2016年，前愛立信首席知識產(chǎn)權(quán)官發(fā)起創(chuàng)建了Avanci無線技術(shù)專利授權(quán)平臺，這是世界上第一個專門針對物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域進行標準必要專利許可的平臺。在Avanci的專利池中，匯聚了愛立信、諾基亞、高通等多家2G/3G/4G通信標準必要專利專利權(quán)人（SEP holders）的專利，覆蓋了絕大部分標準必要專利。對于汽車來說，一輛車繳納固定的15美元許可費即可獲得平臺內(nèi)全部2G/3G/4G標準必要專利授權(quán)。去年，世界各地迎來了汽車產(chǎn)業(yè)標準必要專利糾紛的爆發(fā)。2019年3月，戴姆勒向歐盟委員會投訴諾基亞試圖壟斷與汽車通信有關(guān)的標準必要專利，諾基亞隨即向德國法院提起了10件針對戴姆勒的標準必要專利侵權(quán)訴訟。眾多Tier 1 供應商，例如Continental（大陸）和Bury，也向歐盟委員會投訴了諾基亞。之后，大陸又向美國法院起訴Avanci及其聯(lián)盟成員，起訴理由是Avanci只對整車企業(yè)授予專利許可，拒絕給予供應商許可，這種行為違反了FRAND條款和反壟斷法。今年3月-5月，特斯拉先后遭到了Avanci成員Conversant在德州法院的起訴，夏普在日本的起訴、Sisvel在特拉華州的起訴。>>> 汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來挑戰(zhàn)與機遇這一系列密集的訴訟大有“山雨欲來風滿樓”之勢。我們認為車企應該關(guān)注和重視標準必要專利問題，一方面是從糾紛成本的角度考慮，更加深層級的原因是對產(chǎn)業(yè)鏈的長遠發(fā)展的考量。首先，標準必要專利戰(zhàn)爭對企業(yè)損耗極大。7月7日，德國最高院公布了對Sisvel訴海爾兩件標準必要專利侵權(quán)案的三審判決書，判決海爾構(gòu)成侵權(quán)。此案從2014年開始歷經(jīng)6年曲折，而且二審期間其中一件專利因保護期到期而失效。標準必要專利糾紛充斥著反訴、行政介入、舉證、專家鑒定、禁令與反禁令，企業(yè)要付出的資金和時間成本極高。而且世界各地區(qū)對標準必要專利糾紛的裁決標準不一、受政策影響大，也為訴訟帶來了極大的風險。以頒布禁令為例。標準必要專利涉及到標準技術(shù)的實施推廣，對公眾利益影響極大。目前世界各地法院對于向SEP holders發(fā)放禁令救濟持非常嚴苛的態(tài)度，美國法院尤為嚴格。但2019年12月，美國司法部和USPTO聯(lián)合發(fā)布了聲明，聲明認為標準必要專利并不特殊，應該允許禁令救濟，不應額外創(chuàng)設(shè)所謂的“強制許可”。但美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會沒有參與該項聲明。矛盾和不確定性始終伴隨著標準必要專利的戰(zhàn)爭。標準必要專利的實施涉及到世界上眾多強國的支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，面對未來政策和司法的諸多不確定性，車企只有做足準備，才能盡量不被暴風雨裹挾，減小損失。其二，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的知識產(chǎn)權(quán)許可架構(gòu)面臨變革。汽車產(chǎn)業(yè)的專利往往是縱向許可的，產(chǎn)業(yè)習慣了由供應商獲取相應零部件的專利授權(quán)，供應商承擔授權(quán)成本。但通信行業(yè)卻習慣于向終端產(chǎn)品制造商收取專利許可費。這種差異正是大陸公司控告Avanci的原因。車企遵循Avanci的規(guī)則，支付了15美元的許可費后，轉(zhuǎn)身就要向大陸等Tier1供應商索取這筆花費，而15美元對于產(chǎn)品單價為75美元的Tier1供應商來說是不能承受的天價數(shù)字。事實上，向end-user收取授權(quán)費是有其合理性的，也是在手機等移動終端產(chǎn)業(yè)的慣例，盡管相關(guān)訴訟不斷，但這是通信領(lǐng)域SEP holders不能退讓的底線。我們說汽車新四化的變革，必然帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和規(guī)則的變化。面對通信和汽車產(chǎn)業(yè)間規(guī)則的不可調(diào)和性，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的供應商和車企都應該積極尋求解決途徑，變革陣痛過后是更大的變革紅利。最后最重要的一點，是搶占5G時代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)話語權(quán)。4G時代，車企沒有標準技術(shù)的積累，在標準必要專利許可談判中處于劣勢。但隨著5G技術(shù)的商用，車企完全可以在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域爭取主動權(quán)。7月3日，3GPP的5G R16標準技術(shù)宣布凍結(jié)。但我們知道，距離車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟還有很長一段距離。車聯(lián)網(wǎng)在移動性管理等方面對5G技術(shù)提出了更高要求，未來極有可能形成一套專屬于車聯(lián)網(wǎng)的5G專利標準。汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家在具體應用場景的實踐上有天然優(yōu)勢，從2016年德系車企牽頭成立的5G汽車聯(lián)盟，到今年4月華為與18家車企聯(lián)合成立的“5G汽車生態(tài)圈”，車企和相關(guān)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)都是不可或缺的技術(shù)提供者，而非弱勢的被許可方。我們相信，未來車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的標準必要專利也會形成眾多交叉許可和良性制約。在這之前，車企應該熟悉如何參與標準制定，熟知標準必要專利的游戲規(guī)則，為搶占5G時代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)話語權(quán)做好長足的準備。英國愛丁堡大學知識產(chǎn)權(quán)法碩士，中山大學理學碩士，律師，專利代理師?，F(xiàn)致力于關(guān)注我國半導體、新能源汽車、智能駕駛等重點產(chǎn)業(yè)鏈動態(tài)，從知識產(chǎn)權(quán)視角解讀產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，精準服務產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。
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